首先，根據(jù)不同的企業(yè)屬性，針對此次紅海危機會做出不同的解決預案，比如生產制造類企業(yè)會根據(jù)所延長的海運時效，提高原材料、零配件的安全庫存；而船公司則會利用增加運力，縮小船舶繞行好望角所產生的船期頻次，而繞行所帶來的成本也會成倍轉嫁給用戶；其次，部分企業(yè)還會采取多式聯(lián)運與中歐班列等替代運輸方案，比如海空聯(lián)運、全鐵路運輸?shù)龋詼p少到貨時效與運輸成本大幅上漲風險。從我們所得知的替代方案當中，選擇中歐班列或許是快速解決此次危機的主要運輸方案，同時，中歐班列也會因突然放大的貨量出現(xiàn)產能危機。
其次，我們再從供應鏈角度看這些預案。比如從采購端選擇運輸半徑小于紅海或者不受影響的周邊供應商。早在新冠疫情時期，大量全球性生產制造企業(yè)就已進行了供應鏈再造，或者縮小供應鏈半徑，或者將一些已中斷了的供應端重新整合，因此，有大量供應商為保存客戶，選擇就近設廠或建立倉儲中心，以減少客戶流失；制造端選擇不經過紅海線的外包工廠進行生產等，但仍存在產品配套、工藝標準不穩(wěn)定、不全面風險。
最后，除了以上的解決預案之外，全球企業(yè)還需要對貨物交付風險進行對沖，利用各類保險工具降低國際貿易、國際物流風險，比如海運險、陸運險或者其它郵包險等，解決貨物在國際運輸環(huán)節(jié)出現(xiàn)事故的可能性；利用國際信用險、信用證以及國際保理等工具，解決國際貿易當中貨款支付問題，相信在特殊時期，這些避險工具將成為所有預案的重要組成部分。
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]]>中亞國際物流干線渠道暢通。目前，通過新疆烏魯木齊、喀什均有通向中亞國家的國際航班，此外，北京、廣州、成都、西安、香港也均有直飛中亞五國的航班，解決了高價值、高時效要求貨物的國際物流干線需求；其次，中國各鐵路樞紐城市也普遍開通了中亞班列，解決了大宗貿易、跨境電商、一般貿易低成本物流干線需求，而中亞地區(qū)的鐵路網絡早在前蘇聯(lián)時期就已規(guī)劃建成，現(xiàn)仍可實現(xiàn)集裝箱場站的裝卸作業(yè)，降低了大宗貨物的國際運輸成本；近些年，隨著口岸貿易的快速發(fā)展，以及國際公路TIR運輸協(xié)調制度的建立和完善，在中亞過境、通關、安全和支付方面得到快速提高，使中亞國際公路貨運量和使用率越來越高，甚至在運輸產能上、彈性上好于中歐、中亞班列。
中亞五國經濟結構改革進行時。隨著全球能源需求緊張程度越來越高，具備天然能源儲量優(yōu)勢的中亞五國，未來將成為重要的亞歐經濟能源產地，比如我國現(xiàn)有南北四條天然氣運輸管道，不但解決中亞國家土庫曼斯坦天然氣出口難題，提高了中亞國家能源過境收入，解決了我國清凈能源需求問題，這種多贏模式未來還將持續(xù)；此外，哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦經濟結構都在向私營經濟調整，大量在俄企業(yè)因俄羅斯與烏克蘭沖突原因而流入中亞，而中亞各國可以借此機會快速調整經濟結構，雖然在政治上容易產生矛盾，但從經濟維度考慮仍是合理、合法且合乎市場規(guī)律的，在向南看，中亞連接阿富汗、伊朗，從全球安全考慮，中亞南部各國都必經得到中亞支持，比如所有過境貨物需經中亞運輸?shù)竭@些國家，因此，中亞五國經濟結構有望借此持續(xù)調整并向好。
中亞五國市場空間大。雖然從能源優(yōu)勢上可以增加中亞五國的經濟實力，但目前中亞各國除哈薩克斯坦的人均GDP達到了9500美元以外，其它中亞國家包括烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦的人均GDP仍然較低，這表明未來中亞五國的人均GDP上升空間較大，隨著各國因能源出口而變得越來越富有的同時，對各類商品的需求也必將慢慢增加，當下的中亞各國對中國商品的需求從消費電子、家用電器、服裝鞋帽、日用百貨，甚至是高價值的新能源電動汽車，無所不包、無所不及，同時，在一些重要的工業(yè)、基礎設施和制造項目上，中國也在不斷進行投資與合作，因此，未來的中亞五國，將近8000萬的人口規(guī)模，也必將成為全球經濟的又一快速發(fā)展的區(qū)域。
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]]>以新疆與哈薩克斯坦口岸為例，擁堵高峰時有近千輛中亞汽運車輛等待過境，擁堵的原因主要有兩方面，一是由于疫情引起的防疫新規(guī)定，導致過境效率降低，甚至口岸會限制過境車輛的數(shù)量；二就是由于為保證內陸各城市中歐班列的產能釋放，不積壓，而將其它方向的鐵路貨物限制在了口岸或轉為汽運。此兩點剛性原因基本是口岸擁堵的關鍵，新疆眾聯(lián)華運國際貨運代理有限公司主營中烏專線運輸，中亞鐵路運輸與公路運輸早期貨量比例各占一半，而在后期口岸擁堵時，鐵路計劃難申請時，中烏國際汽運的比例占到了總貨運量的七到八成，國際汽運靈活度更高，整車與零擔拼車配合要以解決大部分客戶的運輸需求，在口岸選擇以及路線設計上能將在風險和障礙降到最低。
繼續(xù)說中歐班列和中亞班列的運力之爭的第二個原因，是來自于因貨物品類所導致的貨值落差。目前，從中國通過中歐班列運往歐洲方向的貨物品類屬于高附加值產品，如消費電子、汽車配件、家具以及其它機械設備等，采用集裝箱運輸時，單箱貨值在20-100萬美元之間，甚至有些還會更高；而中亞方向的貨物屬性基本屬于低附加值產品，如服裝、百貨以及其它農產品、建材、機械設備等，此外，中國內陸各地區(qū)城市陸續(xù)開行的中歐班列居多，為了保障和消化如此大的班列產能，新疆口岸及沿途國家會給予這類貨值較高的班列以最大的優(yōu)先權。
未來，該如何解決中亞物流干線運力問題，個人認為需要從三個方向入手，一是口岸擴容，提高鐵路運力，將中歐班列與中亞班列并入同等重要的運輸計劃，不區(qū)別對待；二是通過其它口岸轉運，比如通過蒙古、俄羅斯等鐵路閑置資源較大的地區(qū)，還可以利用海鐵、公鐵聯(lián)運等方式將貨物運送到中亞各國；三是通過更多中亞國際汽運資源與更多口岸配合消化運往中亞地區(qū)的貨物。
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]]>我們此前寫過烏茲別克斯坦所處地理位置的優(yōu)劣，這里不再多說，而阿富汗同樣如此，南部和西部與巴基斯坦和伊朗相連，雖然阿一直在接受著兩國港口轉運過來的大量物資，但由于目前全球海運成本過高，海運產能又被部分限制，操作的靈活性、安全性以及產能都不及烏國的陸運通道；此外，阿富汗北部分別與土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦接壤，而三國中唯一與阿有鐵路連接的國家只有烏茲別克斯坦，在經濟實力上也要強于其它兩國，因此，烏茲別克斯坦在地理位置上將是承擔阿富汗國際援助物資運輸?shù)闹饕ǖ馈?/p>
其次，在看中亞物流干線的優(yōu)勢，雖然烏茲別克斯坦不是一帶一路上中歐班列的主要通道，但它是中亞班列覆蓋中亞五國區(qū)域的中心，要不然前蘇聯(lián)時期也不會將塔什干作為管理中亞地區(qū)的副中心，可見其重要性。未來，除了海運之外的所有來自歐洲、俄羅斯、中國的援助物資，可以通過烏茲別克斯坦的空運、鐵路和公路源源不斷的轉運至阿富汗，不會受到其它因素的制約。
最后在看安全性，中亞地區(qū)向來比較安全，而烏茲別克斯坦又是2021年至2022年上合組織的輪值主席國，上合成員國間有針對如何治理國際安全問題以及打擊恐怖事件發(fā)生的合作范圍，烏茲別克斯坦也會抓住輪值機會體現(xiàn)治理中亞安全問題的能力，利用輪值主席國期間支持和援助阿富汗的安全穩(wěn)定，反之也會為本國的安全和經濟帶來好處和動力。
以上文字還不足以系統(tǒng)的說明烏茲別克斯坦一定會成為阿富汗的國際陸運樞紐和通道，甚至不來還有可能將中國與阿富汗接壤的瓦汗走廊打造成中阿國際物流干線的可能性，但那需要更多的時間與投入，而眼前的中亞班列和國際公路運輸會先于其它方式直接延伸到阿富汗境內，而烏國也會通過此次提供阿富汗運輸通道，逐步完善該條運輸路線、通關流程以及增加物流干線產能，這將為烏國帶來大量商機和就業(yè)，對于烏茲別克斯坦的過境運輸業(yè)來說，也會實現(xiàn)快速增長。
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]]>在此之前，阿拉山口的停裝令已多次出現(xiàn)過，其根本原因是因班列沿線國家鐵路運力不足以及產生的其它特殊狀況所致，后續(xù)的解決方案也都隨著時間的拉長，各國沿線鐵路段、場站慢慢疏通恢復之后，才能消化所積壓的貨物，而此次也會同樣如此，仍然要等到前方問題解決之后，才能將后續(xù)的開行計劃完成，目前，給出的解決時間是本月10日。
從中歐班列的開行數(shù)量上來看，我國境內的鐵路運力和產能不存在問題，并且一直在逐年增加，說明中歐區(qū)域間的國際供應鏈體系已經將中歐班列的貨運量占比提高，但還未能完全取代海運，主要原因就是國外段鐵路環(huán)節(jié)問題眾多，制約整個供應鏈效率，雖然個別路線可以繞行，但還會在某些關鍵節(jié)點上被動，比如這次的波蘭段鐵路維修和德國港口罷工問題，希望未來的中歐班列在運輸線路上會有更多的可選擇性。
此外，中歐之間的運輸方式還存在另一種解決方式，就是國際公路運輸，但中歐距離較遠，而且運力照比海運和鐵路要小，雖然運輸方式靈活，但成本相對較高，目前，每天都有大量貨物通過新疆公路口岸出境到中亞、中歐方向，而此次班列延誤也必將一部分對時效要求高的貨物擠壓到國際公路運輸上來。
比如新疆眾聯(lián)華運國際貨運代理有限公司近幾天來，不斷收到新增客戶的運輸委托和咨詢，公司主營的中國至烏茲別克斯坦國際公路運輸也已增加到每周一班，快速的國際陸運新通道將烏魯木其與烏國首都塔什干縮短到了10天，目前看，大量通過中亞班列運輸?shù)呢浳镆呀涢_始轉向公路。此外，客戶也在不斷咨詢如何通過國際公路將貨物運往歐洲，新疆眾聯(lián)華運會根據(jù)客戶的貨物屬性給出低成本、且能保證運輸時效的解決方案，如果延誤情況一直不能恢復，必然會將中歐班列貨物擠壓到國際公路運輸或者再次轉向海運。
另外，也有部分發(fā)貨方在積極尋找空運渠道，據(jù)一位貨代同行說，他的某位客戶為了不違反交貨合同上的時間，已計劃將中歐班列出運的全部貨物轉為空運，由此產生的運費成本基本消耗掉了客戶本次合同的利潤，因此，目前國際運輸環(huán)節(jié)已成為疫情當中國際貿易的最大風險點，在這里也提醒各位從業(yè)者注意風險。
]]>據(jù)調研，烏茲別克斯坦及其它中亞地區(qū)小商品貿易商，因義烏到中亞地區(qū)的物流成本和運輸時效問題，無奈選擇到烏魯木齊進行采購和交易，但大宗類采購的優(yōu)勢被削弱，可選擇的商品種類變少，對于義烏商家來說無法對接到更多的中亞客戶。2014年后，除開通了國際班列之外，義烏到烏茲別克斯坦還可以通過國際汽運和鐵汽聯(lián)運方式到達，快速將小商品發(fā)運到中亞。
新疆眾聯(lián)華運國際貨運代理有限公司常年提供義烏到烏茲別克斯坦塔什干的汽運專線服務，經營當中感受到除大宗小商品出口之外，近年來小批次的商品、樣品以及跨境電商類產品不斷從義烏發(fā)運烏茲別克斯坦，商品屬性呈現(xiàn)兩極分化，對于義烏出口烏茲別克斯坦的國際物流方式需多元化，才能滿足兩國兩地市場物流需求，至于哪種運輸方式好？如何選擇？我們提供如下三種參考：
至于如何選擇合適的義烏到烏茲別克斯坦運輸方式，還要具體情況具體分析，除以上之外，還有空運、快遞等，更不必受限于一種運輸方式做為貿易合同中的成交條件，靈活的運輸方式與風險控制完全可以統(tǒng)一且不矛盾，我們要做的就選擇一家資質齊全，并且每天都有穩(wěn)定貨量出運的國際物流或貨代公司合作。
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]]>隨著中國幾十年來的經濟高速發(fā)展，可以說我國的國際物流貨代行業(yè)是最先市場化、國際化、競爭最充分的行業(yè)之一，當然，早期受益的是那些擁有港口資源的貨代企業(yè)，他們最先起步，最先在我國的進出口高速成長中受益，但因各地頭部資源的游戲規(guī)則制定不同，反制了很多貨代行業(yè)發(fā)展的機遇。
而隨著各內陸城市的國際干線物流資源的開發(fā)，如中歐班列、國際汽運、直飛航班等，分化了部分港口的貨量和資源，如新疆的國際物流貨代行業(yè)以新疆豐富的口岸資源為基礎，十年來依托一帶一路政策高速發(fā)展，無論在國際空運、國際公路和國際鐵路方面都出現(xiàn)了多家大型國際物流貨代企業(yè)，而這些貨代企業(yè)越來越具備以下三種發(fā)展趨勢，簡要介紹如下：
細分化。新疆國際物流貨代業(yè)已按運輸方式不同自然形成了：國際空運、國際鐵路、國際汽運等不同經營內容的貨代企業(yè)，且趨勢還在繼續(xù)垂直化細分，比如無論空運、鐵路和汽運細分到了中亞各國家或地區(qū)，鐵路或汽運細分到了整車或零擔拼車，比如新疆眾聯(lián)華運國際貨運代理有限公司的烏茲別克斯坦專線汽運服務，從貨物屬性細分到了國際快遞、項目物流與合同物流等。未來新疆國際物流貨代還會根據(jù)市場需求繼續(xù)產生專業(yè)的細分服務，甚至按品名和行業(yè)細分出更專業(yè)的貨代企業(yè)。
快遞化。傳統(tǒng)的國際貨代在操作過程中會整合整條運輸鏈上的主體，再進行詢價和操作，對于用戶來說會產生信息收發(fā)滯后，產生分階段費用。而未來的貨代趨勢會將整條運輸鏈產品化，形成像快遞一樣的單一運費標準，信息收發(fā)速度更快的整體服務，而目前的新疆國際貨代越來越向此方面發(fā)展，形成了固定的路線、口岸、目的國代理報關清關一站式快遞化式的貨代服務，不再讓客戶等待報價、等待信息反饋，減少了客戶對成本和操作上的過多思考和計算。
數(shù)字化。新疆國際物流貨代的數(shù)字化分兩方面，一方面在于企業(yè)內部的操作管理數(shù)字化（信息化），另一方面是外部運營服務數(shù)字化。近幾年，新疆貨代在這兩方面的需求和建設速度在加快，原因在于內部信息化可以降低成本（人工）、提高訂單管理效率、且避免差錯率，而外部的數(shù)字化會加大運營杠桿，具備網絡推廣功能，客戶的服務體驗也會更加簡化、快捷，進一步提高影響力，最重要的是網絡數(shù)字化提高了運營效率，萬事“唯快不破”，數(shù)字化必定會加快新疆貨代的發(fā)展速度，這也成為新疆國際物流貨代行業(yè)未來最重要的發(fā)展趨勢。
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