哈薩克斯坦有意布局中亞至中東、南亞國際鐵路過境網絡系統。我們知道，哈國鐵路占據著一帶一路鐵路沿線主要過境樞紐功能，目前，從中國出口的鐵路集裝箱90%都要通過哈薩克斯坦口岸換裝過境，再經該國的鐵路系統分撥到俄羅斯、歐洲及中亞各地區，鐵路板塊基本處于壟斷，但中亞通往南亞、中東，包括伊朗、巴基斯坦、阿富汗等國家的過境鐵路服務一直處于空白，而實際的貨物流量卻被國際公路分流，哈薩克斯坦在烏投資國際物中心的重心仍然放在了國際鐵路板塊，有意彌補鐵路過境網絡延伸覆蓋至這些國家與地區，填補市場空白，不但在經濟上獲益，同時增加哈國鐵路過境運輸樞紐的中亞權重，而對于烏茲別克斯坦來說，要想成為中亞次級國際物流樞紐也只能通過哈國鐵路干線實現流量與產能的放大，別無它法。

降低中吉烏鐵路運行后對中哈鐵路帶來的市場競爭。近期，中吉烏國際鐵路建設正在加速，項目啟動后將導致哈薩克斯坦在一帶一路北線鐵路干線產能發生波動，雖然現在還未出現實際意義方面的影響，但在未來一段時間必將影響到哈薩克斯坦鐵路過境換裝中轉地位，甚至通過中吉烏國際鐵路延伸過境到土庫曼斯坦、阿塞拜疆、土耳其等國家，替換中哈過境換裝產能近一半，為了降低中吉烏鐵路對哈薩克斯坦鐵路帶來的產能和流量沖擊，哈薩克斯坦只能在鐵路過境網絡、服務以及運輸成本上加大投入，建立基礎設施護城河，而當中吉烏鐵路投入運營后，才有能力降低貨流突然減少的風險。

爭奪中亞國際物流樞紐。可以說哈薩克斯坦一直是中亞地區是重要的國際鐵路過境、換裝、中轉樞紐，從一帶一路開始到現在，無需其它參與國家競爭，但從實際操作過程來看，哈國的過境權重一直被國際公路、國際空運、各國口岸、國際海運以及其它國際鐵路運輸線路所分流，影響其中亞國際鐵路物流樞紐的位置，其次，哈國過境路線偏北，無法輻射中亞腹地以及巴基斯坦、阿富汗及伊朗等地區，為彌補這一空白，哈薩克斯坦只能通過建設分布式的國際物流樞紐放大鐵路板塊過境服務優勢，同時，反向將各地貨物通過鐵路系統運輸到中國、俄羅斯等其它國家，相信此模式必將為哈薩克斯坦帶來更強的國際鐵路物流競爭力，而受益的同時，也將會出現壟斷，增加相關方的物流成本。

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中國到吉爾吉斯斯坦國際鐵路干線。吉國與我國新疆直接接壤，目前，通過新疆喀什的吐尕特和伊爾克斯坦口岸只有兩條國際公路干線，這也是新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司中烏專線最常用的兩大公路口岸。中吉烏鐵路開通以后，中吉兩國也將增加一條國際鐵路干線，這對于中吉大宗商品貿易來說，國際物流成本也將大幅降低。

中國到烏茲別克斯坦國際鐵路干線。現在的中烏國際鐵路干線，需經哈薩克斯坦過境，仍然受阿拉山口與霍爾果斯鐵路流量的中轉接駁限制，如中吉烏鐵路運行后，將有兩條中烏國際鐵路物流干線可選擇，到時中烏運輸成本與時效也將大大縮減，原干線貨量也必將被分流到中吉烏鐵路上來。

中國到土庫曼斯坦國際鐵路干線。原有中土鐵路干線與烏茲別克斯坦類似，仍需經過哈烏兩國才能到達，如中吉烏鐵路運行后，經吉烏兩國過境到達土庫曼斯坦的距離照比原哈烏兩國鐵路過境將縮短三分之一，由此將很容易看出物流產品的性價比。

中國到阿富汗國際鐵路干線。實際上該鐵路運輸干線有兩條解決方案，一條是經中吉烏鐵路中轉，通過鐵爾梅茲鐵路口岸過境到達阿富汗，而另一條中塔阿國際鐵路渠道，該項目也正在計劃建設當中，兩條鐵路都將直接打通中國新疆喀什與喀布爾、伊斯蘭堡、拉合爾，甚至到達印度新德里的國際鐵路干線通道。

中國到巴基斯坦國際鐵路干線。經吉烏阿三國鐵路到達巴基斯坦，雖然在口岸及關務上存在很多障礙，但優勢在于避開了國際海運的限制，但在實際操作中運輸成本和運輸時效與其它運輸渠道基本類似，無太多競爭力，此外，還可以等到后期由中國喀什始發到巴基斯坦的國際鐵路運行后，方能完全替代經吉烏阿三國的轉運渠道，到時運輸成本和效率也將成倍增加。

中國到伊朗國際鐵路干線。目前，土庫曼斯坦與伊朗兩國已達成了長期過境運輸協議，從俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和中國的貨物可以經國際公路運輸到達伊朗首都德黑蘭，完全避開了海運渠道，而在中吉烏鐵路運行之后，仍可以通過吉烏土三國鐵路過境運輸到伊朗，減少了運輸里程，性價比超過了海運。

以上經中吉烏鐵路演化而來的六條中亞國際鐵路干線，將大大增加中國國際物流企業的服務產品，降低國際貿易在中亞市場的物流成本，擴大中亞國家進出口貿易貨量，對于中亞，甚至是中東國家來說，中吉烏鐵路將“一帶一路”經濟帶由線到面放大并覆蓋，無論對于中國的影響力，還是對沿線國家經濟發展來說，都是極大的利好刺激政策，因此，相關從業者可以通過中吉烏鐵路產生新的市場機會和經濟收益。

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哈薩克斯坦。關于哈國的國際物流優勢，相信很多國際貿易和國際物流、貨代從業者基本都了解，無論是國際鐵路，還是國際公路，想要到達中亞或者歐洲地區都必須經由哈薩克斯坦過境，因此，哈國因其亞歐之間的陸權優勢變得多少越來越強勢，在國際鐵路、公路干線產能和貨物流量控制上有其經濟、政治及軍事上的特殊意義，但近些年該國為發展經濟，在加快和強化口岸過境能力，并有力擺脫多方控制，使其在中歐、中亞國際陸路運輸上更具競爭力，因為隨著后期中吉烏鐵路的建設、運行，未來中哈鐵路口岸的壟斷水平將被改寫，哈薩克斯坦只有將產能、服務和效率提高到中歐需求的上限，成本降到下限，才有可能在中吉烏鐵路運行后，繼續保持核心競爭力，關于中吉烏鐵路與中哈鐵路競爭力問題，我們將在后面的文章中繼續為大家分析。

烏茲別克斯坦。文章開篇就已提到烏茲別克斯坦將有可能成為阿富汗及巴基斯坦方向的國際物流樞紐，其主要的城市鐵爾梅茲是連接阿富汗的主要陸路通道，并且可以使用公路、鐵路兩種方式進行運輸，從中國、歐洲或俄羅斯方向而來的貨物可以通過烏茲別克斯坦空運、陸路轉運至阿國和巴國，加之剛剛說到的中吉烏鐵路運行后，還可以將大量來至中國、日韓、東南亞的貨物無需經中哈口岸轉運至歐洲和南部國家，因此，烏茲別克斯坦有可能成為未來中亞五國的物流轉運樞紐中心。

土庫曼斯坦。關于該國的國際物流優勢大多業內人士都不曾提及，其實土國占據著俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦與伊朗之間的有利位置，如果通過陸路運輸往返兩端國家，就必須過境土庫曼斯坦，目前，土哈兩國已開通了相關陸路渠道和口岸，未來土庫曼斯坦是否會利用此優勢放大過境物流貨運量，現在還不得而知，但從現實和長遠來看，此條局部國際物流地干線優勢將在經濟、政治和軍事上具備特殊意義。

吉爾吉斯斯坦。不用多說，未來三到五年里由新疆喀什經該國到達烏茲別克斯坦的中吉烏鐵路，將成為中亞地區最具熱點的基礎設施項目，而吉國也會因此項目提升本國在中亞國際物流干線上不可替代的地位，甚至有可能分流部分中哈鐵路貨運量，其次，該國也是通往烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦的必經之路，未來還將延伸到伊朗、阿富汗、巴基斯坦等國家，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司中吉烏汽運專線已開通多年，未來也將利用中吉烏鐵路渠道進行中亞貨物專線運輸，個人分析其國際物流重要性會僅次于哈薩克斯坦。

塔吉克斯坦。關于該國的國際物流優勢仍被限制在阿富汗、巴斯斯坦和伊朗方向，如果可以將陸路成本、口岸通關效率等過境成本降低到吉爾吉斯斯坦以下，那么塔吉克斯坦的國際物流干線貨運量將會變大，因此，我們不敢推測塔國的國際物流優勢能發展到什么水平，但隨著該國經濟的發展，確實有望成為吉爾吉斯斯坦延伸伊朗方向的第二個最佳過境國。

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國際物流。目前，中歐、中亞國際鐵路通道完全依賴新疆北線的阿拉山口，運行路線初段必須經過哈薩克斯坦，之后分別轉向歐洲和中亞各國，一帶一路國際鐵路干線處于被動，產能及運行路線均受限，而中吉烏鐵路運行之后，處在新疆南線的喀什將與中亞直接連通，除了可轉向歐洲之外，還可以經吉爾吉斯斯坦、阿富汗、巴基斯坦，最遠延伸到伊朗，相關國際陸運物流服務和產品將越來越豐富，鐵路干線產能提升，并且降低了這些國家現有的物流成本，增加國際貿易進出口量，因此，中吉烏鐵路的第一受益方將是國際物流行業。

國際貿易。與國際物流直接相關的就是國際貿易，目前，中吉、中烏、中阿以及中巴、伊朗的貿易量逐年增加，大部分為出口貨物，進口相對較弱，原因在于這些國家的產業鏈不健全，無法切入到國際供應鏈系統中，但這些國家具備豐富的自然資源、農業資源和人力資源，隨著鐵路通道的打通，運輸成本的下降，這些資源類有望進入國際供應鏈市場，增加出口與投資，因此，國際貿易行業將會處在第二受益方。

受益區域。國際物流和國際貿易屬受益行業，如果從受益國家縮小到受益區域，則是各國在中吉烏鐵路沿線的各大城市，先看中方最大受益城市將是新疆的喀什，中吉烏鐵路起始站設在喀什，目前，該市已經成為中國連接中亞的最主要陸路樞紐，物流場站、綜合保稅區等基礎設施完善，已有國內的公鐵聯運項目在此固定操作，如果將鐵路連接至中亞，未來貨運量將趕越北線的阿拉山口和霍爾果斯，城市體量也會進一步擴大；在看國外，中吉烏鐵路線境外段規劃為兩條，分為南線和北線，我們只能通過現有信息判斷所經城市均為受益區域，但因城市的工業、農業基礎背景及經濟實力不同，受益程度也會有差距，比如吉國的奧什和烏國的安集延，兩座城市具有工業基礎，受益程度必高于沿線其它城市，而后者還有可能成為中吉烏鐵路在中亞地區的又一國際鐵路樞紐，通過安集延可以分撥到烏國首都塔什干、鐵爾梅茲、塔吉爾斯坦的杜尚別、阿富汗的喀布爾、巴基斯坦的伊斯蘭堡等，加上強大的工業基礎，安集延有可能成為烏茲別克斯坦又一大境外投資目的地，目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司已在安集延投資物流、倉儲業務，未來可以將來自中國的公路、鐵路貨物在此分撥到烏茲別克斯坦全境及中亞、中東各國。

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公路。烏茲別克斯坦現有公路里程18萬多公里（2015年數據），基本連接了該國的州市鎮村，通往周邊國家的干線公路標準經過改造等級逐年提高，比如由亞洲開發銀行貸款建設的A380公路，經烏茲別克斯坦境內段正在陸續更新改造，其中就有我國中鐵二十局集團承擔建設的部分路段工程，而烏國原有公路干線網絡就可以直達俄羅斯、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、阿富汗等周邊鄰國，對于投資來說，烏茲別克斯坦的陸路運輸網絡可以滿足需要。

鐵路。烏茲別克斯坦擁有第一條中亞高速列車，從首都塔什干到撒馬爾汗，除鐵路客運外，烏鐵路系統也承擔著大量的貨運服務，依賴前蘇聯時期留下來的鐵路運輸網絡，繼續為烏經濟發展提供動力。此外，連接俄羅斯、歐洲、哈薩克斯坦以及最新規劃的中吉烏鐵路、連接阿富汗與巴基斯坦、伊朗的國際鐵路，將在未來把烏茲別克斯坦打造成為中亞的國際鐵路貨運樞紐。

空運。目前，烏茲別克斯坦與我國北京、烏魯木齊、成都和西安均有直飛航班，并且與美國、日本、韓國、俄羅斯、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦等40多個國家保持通航，2018年貨運量達3萬多噸，客運量在300萬人次。因烏國地處中亞地區核心腹地，可輻射全部中亞國家以及阿富汗、巴基斯坦等部分中東地區，如果能在安全和政局穩定等問題得到解決的話，烏茲別克斯坦有望成為中亞的空運樞紐。

通信。烏茲別克斯坦的互聯網用戶達到了2000多萬人，普及率超過了60%，其中移動互聯網用戶1700多萬人，固定寬帶用戶300多萬，UZ域名注冊達到3萬多個，政府各部門普遍擁有政務網站，而上篇文章我們還探討過烏國吸引25億資金對數字經濟加速投入，目前，仍未看到互聯網產業的高速發展期，但數字基礎設施提升后，必定催生大量以移動互聯網為生的科技企業。

電力。近些年來烏國大量光伏發電站開工建設并投入使用，以煤、天然氣為主的火力發電可自給自足，并有余量出口鄰國，2018年電力出口28億度，這對于工業項目投資來說具備先天優勢，能源的持續供給能力是工業類項目運行的剛性條件，再加上烏國低勞動力成本，與可就地取材的原料優勢，在產品的綜合成本上看，在全球市場上足以形成價格競爭力。此外，因前蘇聯遺留問題，烏茲別克斯坦與其它中亞四國的電力系統仍然處于聯網狀態，相互之間存在電力互送慣例，同時也在電力上相互制約和博弈。

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就在昨天，烏茲別克斯坦、阿富汗和巴基斯坦三國政府官員在烏茲別克斯坦首都塔什干舉行會談，就修建連接三國的“馬扎里沙里夫-喀布爾-白沙瓦”跨國鐵路干線達成了一致并簽署了實施路線圖，鐵路北端連接烏國鐵路網，南端到達巴基斯坦的瓜達爾港，計劃3月份開始進行路線勘探，5月提出可行性方案，可見項目落地效率之高，如果能快速排除各國在利益方面的博弈，相信兩到三年內會實現開工，當然，項目所面臨的問題和障礙眾多，比如資金、收益以及最重要的安全問題。

此項目會對烏國過境運輸業會產生兩大收益，第一，直接收益，國際上已對過境運輸業在《國際鐵路貨物聯運統一過境運價規程(統一貨價)》中詳細規定了貨物過境時所要支付的費率及費用標準，目前，烏茲別克斯坦在鐵路、公路過境運輸業務及管道過境業務中持續獲得收益，并且業務穩定、對環境也不造成影響，個人認為僅次于旅游業；第二，間接收益，烏國是中亞人口最多的國家，但一直未能解決就業問題，此外，烏國正在進行經濟結構轉型，從農業及資源依賴型經濟向工業與勞動密集型經濟發展，如烏國成為中亞區域物流樞紐的話，世界各國的制造業會向烏國傾斜，形成局部制造業中心，除了能解決勞動力過剩之外，成熟的鐵路、公路運輸網還會將產品快速在中亞地區集散，降低成本，增加競爭力。因此，烏國發展過境運輸業的間接收益絕對大于直接收益，也必將把烏茲別克斯坦帶向全球產業鏈分工中的區域細分位置。

就在去年，烏總統與我國李克強總理還曾提到加快建設喀什到烏茲別克斯坦的中吉烏鐵路建設問題，該鐵路規劃多年，但牽扯多國利益，始終無法成行，如烏茲別克斯坦到巴基斯坦瓜達爾港鐵路提前建成，中國發往沙特、歐洲及非洲各國貨物將會部分分流到此條鐵路上，通過烏國實現過境運輸；而北部鐵路網與哈薩克斯坦、俄羅斯與烏克蘭天然連接，通過此鐵路線可以將貨物通過印度洋經馬六甲快速運往東南亞、日韓及美洲地區，戰略意義十分重大。

對于國際物流企業來說，如何發現和設計成本低、效率高、風險小的干線運輸解決方案，是我們贏得客戶的基礎，而對于國際貿易來說，則是使產品具備更強的國際競爭力和交付能力，如烏茲別克斯坦的過境運輸網絡達到成熟，必將成為中亞地區物流服務的核心與樞紐。

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就在本月初的莫斯科，國務委員兼外長王毅出席上海合作組織外長會議期間，會見了烏茲別克斯坦外長卡米洛夫，談到了“雙方要深化共建一帶一路合作，本著開放和科學態度積極探討中吉烏鐵路建設”。說明我國一直在推動此項目的發展，但主動方未必在中國和烏茲別克斯坦兩國，位于中間的吉爾吉斯斯坦，才是真正決定該項目能否順利進行的主角。

從早期的項目背景獲知，中吉烏鐵路全長523公里，從我國喀什出發，通過新疆的吐爾尕特山口出境，穿越吉爾吉斯斯坦到達卡拉蘇口岸，終點為烏茲別克斯坦的安集延。我國境內鐵路建設線長213公里，建設難度對于我國來說基本沒有，但位于吉爾吉斯斯坦境內的260公里規劃線路，全程山地，建設難度和成本較高，從二十年前項目預估的14億美元投資額，已發展到了現在的65億美元，且吉國之前因政治不穩，經濟政策一直未實現完全開放和轉型，就此項目在吉國內部討論的矛盾點眾多，大部分糾結在軌道標準和資金來源上，比如中方主導使用國際準軌（1435mm)，而吉方欲沿用俄制標準（1520mm)，雖中烏多年來有意推動，但吉國卻一直表現困難重重，據相關媒體推測吉國因經濟結構單一，無太多工業品類，恐鐵路修通后，進出口結構失衡，無法形成國內共識，因此，才無意推進此項目。

新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在喀什運營中吉烏國際汽運業務多年，一直關注中吉烏鐵路項目的建設，該鐵路是一條通往中亞及中東，連接歐洲地區的戰略通道，可以解決多國不同的社會經濟需求，且中亞、中東市場潛力巨大，通過每天往返于中亞與喀什之間的國際卡車便可推測，一旦此鐵路線實現通車，國內中部和南部地區以及沿海各港口城市，可將集裝箱一站直達中亞腹地各國，彌補國際汽運因季節性和特殊貨物的運輸限制，擴大中吉烏國際物流干線產能，降低物流成本。另外，對于國內所有國際物流貨運代理企業來說，也將是一次爭奪新貨代市場增長點的機會。

此次中烏外長談及此事，必然刺激中國與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦三國再次探討中吉烏鐵路項目。由于吉爾吉斯斯坦經濟相對落后于烏茲別克斯坦，同時需要增加與中國的進出口貿易額，鐵路建成后受益最大，在政治相對穩定和疫情后快速恢復經濟的雙重驅動下，有希望在近期能看到更多中吉烏鐵路進展的新消息。

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