消費。近三至五年來，烏茲別克斯坦汽車消費市場增速較快，疫情前，除自行生產制造整車外，還向周邊國家出口，因疫情導致供應鏈受損，整車生產周期延長、產能下降，市場需求與供應嚴重脫節。而在疫情期間，中國新能源電動汽車制造業迅速崛起，產品、產能與價格優勢直逼傳統燃油汽車，為順應汽車市場趨勢，烏果斷借勢對新能源電動汽車實施減免關稅政策，目的是為快速滿足需求，但瞬間激發出市場消費力。接著因消費力的飽和與競爭加劇，在疫情之后的2023年底，整體市場已不再有當時的增速與利潤率，可是整車進口數量和從業者還在增加，如果繼續放開市場，不但對烏國汽車消費市場形成傷害，還將把烏國原有汽車生產制造業帶向不可預知的方向。

產業。接著在看限制汽車進口對烏國汽車產業的影響邏輯。烏國早期放開新能源電動汽車的目的現在看主要有兩個，一是為滿足國內市場需求，快速在汽車消費者心理建設新能源電動汽車品類影響力，同時，完善新能源電動汽車周邊配套；另一個是通過進口篩選國外優勢品牌與技術，快速實現本國電動汽車生產制造能力與技術體系，后期計劃將本國生產的新能源電動汽車出口至周邊國家，形成區域競爭力。而本次的計劃限制進口政策，已表明烏國基本具備和解決以上兩大問題，為后期汽車市場發展奠定基礎。

就業。目前，在烏茲別克斯坦首都塔什干，從整車貿易、關務、運輸、倉儲、創業、運營、自媒體等，已有大量人群圍繞該產業就業，早期看確實解決了就業問題，但后期隨著進口量的增大，越來越多人參與其中，可市場需求與利潤率確在減少，大量商家一旦投資不利，必然產生倒閉關門，到時也將出現不可預知的失業風險，因此，在市場基本飽和的狀態下，限制整車進出口，將有利于控制該行業的勞動力市場風險。

最后，該計劃還規定烏國內汽車經銷商需經過汽車品牌廠商授權方能銷售，對新能源電動汽車經銷商規定建設充電樁、充電站等配套設施才能進行銷售等，僅這兩條規定就將限制一大部分汽車經銷商的正常經營，至于后期烏國會不會因市場發生劇烈變化而再次調整政策，我們不敢妄下評論，但從大量中國汽車從業者與車輛還在不斷涌入烏國市場的情況，不難看出市場供需已發生了實質性變化，在此，提醒相關從業者注意風險，提前減少庫存，以便及時調整方向。

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利用進出口商品車提高財政及相關行業收支。因為沒有相關數據基礎，關于此目的的預測是否成立，我們不得而知，但一個國家或一個城市的汽車保有量的增加，確實可以提高該國家或區域的經濟增速，甚至可以用該區域或城市的汽車擁堵指數來判斷經濟實力，而烏國此次繼減免新能源車關稅、擴大建設公共充電服務網絡、引入新能源電動汽車制造項目后，開放了個人、法人均可以進口汽車的政策，這將再次增加汽車保有量，也必將增加財政及相關行業收支，比如涉及汽車相關燃料消耗、減少城市公共交通負擔、加快道路建設投入等，在正向或反向方面提高財政收支，加速國家整體GDP增長。

改變或調整烏國內汽車產業結構。由于烏茲別克斯坦在中亞地區早就擁有汽車工業優勢，但因國家管制，品牌及投資受限，產能不足影響，加之新能源電動汽車的加速到來，再次引發該國對汽車產業結構調整的需求，而通過大量進口汽車，尤其是電動汽車可以加速該國汽車產業轉型，加快整車廠應對消費者需求，比如將原先六個月的交付周期縮短至三個月，與中國汽車廠商合作投資建設電動汽車整車廠等，還計劃未來將烏國生產的電動汽車出口到中亞及周邊國家和地區，這些在放開汽車進口資質后都將會加速推進。

加速汽車市場發展，使之充分競爭，讓利于消費市場。在此法令公布之前，烏國已經有大量不具備資質的個人或公司進口過商品車，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的新能源電動汽車供應鏈就曾為這些個人和公司提供過一站式代理采購、運輸與清關服務，但因諸多許可限制，這些客戶無法形成大批量、規模化的商業運作，由此帶來的問題是進口汽車利潤率較高，甚至還出現了無現車交易的情況，由此發生中間商在采購不到對應品牌車輛，口岸運輸交付延長，整車到達目的港后因價格浮動等諸多原因無法交付給客戶，出現了大量汽車市場的違約事件，不便于管理，如果完全放開后，汽車市場將會充分競爭，價格出現下浮或者透明，便于國家對該行業的整體管理，最后，我們再次提醒相關中烏汽車從業者注意市場風險。

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品牌。單從烏茲別克斯坦進口的電動汽車品牌來看，從早期的一家品牌獨大，到現在多家中國電動汽車品牌陸續進入到該國市場，我們在國內能看到的電動汽車品牌，基本有80%可以在當地市場上看到、找到、買到，甚至部分品牌、車型存有大量現車，能及時滿足當地市場需求。而該國消費者在品牌認知度上也慢慢在接受中國其它電動汽車品牌，相信在隨后的市場發展中，除了頭部一兩家電動汽車品牌銷售火爆之外，處于中間區域的電動汽車品牌也將受到終端消費者的關注，尤其是一些在品牌與價格、服務方面更友好的車型會在市場上形成熱銷。

價格。我們在從價格區間與價格浮動來看烏國電動汽車市場，早期消費者對電動汽車價格不是特別敏感，需求大于供給，而隨著市場供需的變化，車輛價格也發生了較大的浮動，原因在于進口渠道的增加，車源的充足，品牌還未受到廠商保護，運輸成本下降，由此市場競爭加大，有無現車都會不同程度的出現價格浮動，另外，部分經銷商為刺激市場活性，還會在無車的情況下接受較低價格的訂單，但實際到車后因價格變化而不能順利交付，引發了大量風險，分析后期會隨著品牌廠商的監管與調整，該國電動汽車市場價格會進入一個相對穩定的價格區間，避免品牌內部出現競爭，但與友商品牌仍會在價格上產生競爭。

數量。從最新進口數據來看，電動汽車在烏國市場銷量呈增長趨勢，當下看到該國提供的優惠政策還在繼續發揮作用，但作用會發揮到何時，我們不得而知，隨著當地電動汽車的普及，現有燃油車主也會考慮更換電動汽車的優勢，而高價格區間的電動汽車必定會放緩增長，在中低價格區間的電動汽車進口量會持續增加，甚至在一些低端價位的電動汽車品牌、車型的進口量上會出現大幅度的增長，比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的新能源電動汽車中烏專線中端電動汽車汽車的運量，甚至在一些燃油汽車的運量上都在同步增加，說明該國電動汽車市場結構變化，以及消費端還未放棄對傳統燃油車的需求，我們在此不能釋放具體數據與細節，只能將我們感受到的市場變化介紹給各位，希望相關從業者，以及已經進入該市場的汽車品牌廠商、經銷商注意市場戰略與經營風險。

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戰略轉移。由于受到美國的制裁，華為在芯片等關鍵核心材料的供應鏈系統仍存在風險，前期在新能源電動汽車的投入速度過快、過大，反而成了風險積累的主要問題，而華為對外公開五年之內不參與電動汽車的周期，或許預視著華為會在五年之內將研發重心放在關鍵技術的攻堅，現在看不但華為自己要突圍，甚至華為還代表著國家，努力突破國外的技術封鎖和限制，相信華為自己也知道，無論是電動汽車產業，還是手機、5G等電子消費產業，都將因關鍵技術受到限制，影響企業未來發展，放棄電動汽車實現產品線轉移，會讓華為暫時放下包袱，實現其計定目標。

行業趨勢。從新能源電動汽車市場的發展趨勢來看，兩類問題制約行業發展，一是電池與自動駕駛技術；二是政策與基礎設施配套，華為在前者的定位已極為清晰，而退出電動汽車市場的舉動，也再次明確成為電動汽車領域技術解決與支持的系統供應商，不再參與整車市場競爭，會讓其它電動汽車整車廠商看到與其合作的安全感和意義，此時，華為在電動汽車技術領域已占據半壁江山，后期必將會擴大該板塊的市場利潤率；我們在看電動汽車市場的政策與基礎設施配套，國家是否在補貼層面繼續給予到電動汽車，目前還是未知數，加之，傳統燃油汽車價格大幅下降，擠壓汽車市場份額，而頭部電動汽車品牌又早已進入規模效應，將成本控制在合理區間，面對市場競爭，無論是品牌上，還是成本，進可攻、退可守，而那些包括華為在內的未實現規模效應的電動汽車廠商顯得十分被動，充電樁等基礎配套設施仍在逐漸完善，網絡布局存在三至五年的建設周期，這也正符合華為五年不參與電動汽車行業解釋。

當下，無論哪個電動汽車品牌，都面臨著較為復雜的國內外市場環境，但全球新能源電動汽車的市場需求實際存在，并且還在快速的發展，只有在品牌、成本與技術三個維度同時進步的電動汽車廠商，才能在激勵的競爭中存活，因此，從事新能源電動汽車產業的朋友們，除了看到品牌廠商的決策之外，還要選擇好細分市場，比如中亞電動汽車市場在物流運輸、市場供需以及屬地政策補貼來看，都要優于全球其它地區，在此請相關從業者重點關注，如有新能源電動汽車中亞運輸、關務以及海外營銷方面的問題，可與我們直接聯絡與交流。

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物流。目前，從中國將電動汽車運往中亞市場的方式有兩種，一種是國際汽運；另一種則是國際鐵路，在之前的文章中我們有過詳細介紹，這里做不過多解釋，兩種方式均需要通過新疆口岸過境運輸，運輸口岸、路線、運輸車輛以及出口數量等因素都對物流成本影響較大，比如單輛車出口與8輛或者16輛車出口的物流成本完全不同（受商品車整車運量限制），其次，運輸口岸及路線也影響著物流成本，國際汽運會通過不同陸運口岸過境中亞，運輸距離長短、口岸過境效率、轉關時間都存在差異，此外，收發貨方尋找的物流供應商是否具備真實的商品車運輸專線能力，這些是影響商品車物流成本高低的主要因素。

關務。現在，中亞各國對新能源電動汽車進口所產生的稅費均提供補貼政策，目的為加快新能源電動汽車的市場化普及，減少化石能源結構，但在個人進口和企業進口存在不同關務成本，比如以個人名義或者以公司名義出口，以新車出口或者以舊車出口的成本都不同，導致在中亞汽車市場各渠道間銷售的新能源電動汽車價格就存在較大變化，因此，汽車價格不降反漲還要看更深的車源問題。

車源。中亞各國的各品牌新能源電動汽車車源渠道不同，因此，市場價格存在差異，影響著渠道商之間的競爭力，現車價格高于期貨，直營商或代理商價格高于經銷商、貿易商，甚至有些經銷商或貿易商的價格可能還會比其它渠道商更低，訂車時間從15天到45天不等，現車數量還僅限于高端車型，低端配置基本不會有現車，因此，車輛價格在中亞各國無法標準化，市場化情況較高，同時隨著市場供需與車源數量的變化而變化。

品牌。中亞電動汽車市場的品牌溢價情況已較為明顯，不是所有電動汽車品牌都銷售火爆，比如現在的比亞迪宋plus這款車型已一車難求，為了購買到指定品牌的車型，消費者愿意等待或加價提車，因此，品牌影響力是新能源電動汽車拓展中亞市場的有力工具，如要開發當地市場，就必須在品牌營銷上加大投入，在產品質量、售前、售后提供與品牌推廣定位相適應的服務系統，這樣才能在中亞市場放大品牌效應，持續銷售并贏利。

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實體店。對于汽車這類高價值商品來說，實體店的銷售與推廣是市場營銷的不二法則，除了具有露天展示、廣告效果之外，還可以有效解決消費者在購買支付時心里存在的大量顧慮，加快車輛的銷售速度；其次，實體店按規模可以分為4S店和城市展廳，前者可以提供更為綜合的汽車展示、銷售及維保服務，但投資較大，運營較高，需要專業團隊管理；而商品車城市展廳投資小，展示效果佳，可以靈活投放到人流量較大的商場、街區或露天廣場等，無需過多投資成本和運營人員，如想快速進入中亞汽車市場，可以考慮此營銷方式，或者兩種方式結合使用。

傳統廣告。我們通常所說的傳統廣告包括了室內外平面廣告、廣播電視媒體、報紙傳媒、電話直銷以及印刷品等，通過這些營銷方式可以將汽車品牌及所屬經銷商知名度推廣至所在區域，但投放風險與成本較高，原因在于傳統廣告的指向性差，比如某汽車品牌知名度推廣到目標群體后，市場流量卻有可能流向同行或其它競爭者手里，除非經銷商或代理商作為該汽車品牌的地區總代具有壟斷屬性，否則轉化率不可控，但是傳統廣告仍是品牌推廣和產品銷售的有效市場營銷工具、方式和渠道，而中亞汽車市場仍為傳統市場，有品牌推廣目的的從業者可參考使用。

網絡營銷。目前，網絡營銷已成為中亞各國渠道商銷售、推廣汽車的主要方式，尤其在視頻端的汽車推廣效率已與其它國家無異，比如某品牌新能源汽車推廣會通過關注量較大的KOL實現；其次，一些當地汽車經銷端或互聯網公司擁有汽車垂直網站，通過PC端介紹展示、推廣各類汽車型號、品牌；此外，汽車類供需信息、品牌車型介紹還會出現在一些社交類應用端，甚至在沒有實體店、沒有現車的情況下形成交易，可以而知汽車產品在中亞地區的市場需求與規則極為簡單和高效，需要國內新能源電動汽車從業者關注并投入。最后，網絡營銷可以作為中亞汽車市場開拓的主要方式，并且具備成本低，效率高的優勢，特別適合初期切入中亞新能源汽車市場的主要市場營銷方式。

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品牌。我們在近期運輸量較大的四個國內新能源電動汽車品牌分別是比亞迪、極氪、紅旗和蔚來，均為國內自主電動汽車品牌，目前，均已在中亞各國有售，品牌推廣較為分散，來源均為經銷端，品牌商仍未加入營銷渠道，尤其在視頻端的推廣已產生較大流量，引發了品牌效應，而品牌廠商未參與營銷的原因在于還未完全將市場重心與管理團隊投放至中亞，后期隨著品牌廠商對中亞市場的重視，將會有更多電動汽車品牌進入中亞市場的營銷渠道，到時競爭方式也會隨之發生改變。

價格。目前，中亞地區的電動汽車價格競爭已變得越來越明顯，尤其體現在經銷商端，他們已將整車采購價格壓低到與國內基本持平，但對于擁有現車的代理商、經銷商或貿易商來說，價格卻較為堅挺。這里要說一下新能源電動汽車的價格組成，包括了車輛成本+物流成本+關務成本+現車溢價四大塊，現車溢價的情況時有發生并隨市場波動，關務成本基本是統一標準，而車輛采購成本和物流成本決定著市場競爭力。另外，電動汽車品牌在中亞地區的影響力不同，價格也會隨之起浮，為減少價格波動，各代理、貿易、經銷等渠道商會使用訂單模式進行合作和交付，以降低帶來的風險。

渠道。其次，各品牌電動汽車中亞市場渠道較復雜，直營店、代理商、貿易商與經銷商在市場間混雜，車源渠道相差較大，因此，車輛成本不同，好在汽車是標準化產品，消費者不會擔心質量問題，但價格與服務決定渠道間的競爭優勢，如后期品牌商的進入，渠道將一步被壓縮和規范，會有部分非主流車源進入市場，所占比例決定和影響著廠商價格，因此，目前的渠道仍決定新能源電動汽車在中亞市場的發展空間與速度。

物流。從運輸量來看，大量車源每天通過新疆各口岸運往中亞各地，運輸方式一般為國際鐵路或者國際汽運，前者適合大宗類汽車貿易，國內各城市已陸續發出專列；后者適合數量較少的汽車貿易，交付靈活，成本可控，因此，現在的國際汽運量有超出國際鐵路運量的數倍，隨著后期出口量的增加，國際鐵路運量必定有所增加，但仍不適合于少量電動汽車進出口訂單，并且使用國際鐵路運輸在到達目的港后的車輛倉儲、交付與資金周轉都存在較高要求和風險。

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國內貿易商。目前，咨詢最多的一類客戶群體均屬于國內傳統貿易商，當看到新能源電動汽車出口增速較快時，也想進入此行業，但缺少進入的條件與資源，比如說傳統運營團隊不具備進出口技術與資質，沒能力開發海外市場客戶，缺少國內車源及供應商資源，要想從零建設團隊，整合行業資源，還需要投入大量人力物力財力及時間，真正實現產值時可能已錯過行業高峰。另外，作為汽車類產品，中間商為海外客戶所能提供的除了資金之外，還需要提供準時且高質量的車輛交付服務，如果遇到合作整車廠、品牌商限制出口或者自行開發海外指定市場，那自身的競爭力將大大降低，增加投資風險，因此，欲進入新能源電動汽車出口的國內傳統貿易商需謹慎。

國際貿易商。其次，許多從事不同產品的國際貿易商，欲進入新能源電動汽車出口行業，這類群體本身具備成熟的進出口團隊，并在某一海外市場擁有多年的客戶開發經驗，只要將產品替換成新能源電動汽車即可，但在實際操作中發現，除了資金門檻外，海外客戶的開發與定位成為難點，電動汽車的國際運輸成本或時效無法向客戶保證，車輛在海外交付環節需要專業人員跟蹤作業，否則各環節均影響成交，最后，核算產品利潤率時會發現邊際成本較高，因此，國際貿易商在解決車源、資質、資金、客戶與國際運輸、整車交付之后，還要解決售后問題，才能將進入此行業的風險降到最低。

國際物流商。國際物流商本身是連接新能源電動汽車出口商與進口商的關鍵環節，但部分國際物流企業也欲參與整車國際貿易，由于實際操作中無法控制車源、渠道，更無法自行開發和管理海外客戶，可謂難點重重。以新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中亞電動汽車供應鏈為例，目前，公司已在烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、白俄羅斯及俄羅斯地區投資興建汽車4S店和城市展廳，將汽車銷售渠道建設作為進入行業的切入點，此外，利用資金優勢整合國內各品牌整車廠資源，將采購成本控制在安全區間，再利用自身商品車中亞國際汽運優勢，將車輛運輸成本有效控制，利用車源、成本與跨境交付優勢將電動汽車銷售給海外中間商和終端客戶，建立了不同于其它同行的市場競爭力，如果不具備相關此類條件，建議國際物流商不要進入新能源電動汽車國際貿易行業。

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汽車總裝廠。目前，國產新能源電動汽車市場已然出現二八法則，頭部三大品牌與其它電動汽車品牌銷量落差已拉開，加之此次燃油車降價，必將打破電動汽車市場需求平衡，比如一部分欲購買電動汽車的人群轉移到燃油汽車或油電混合汽車，市場份額形成擠壓。我們通過業內渠道了解，各大新能源電動汽車總裝廠已在加大生產、出口力度，利用產能、價格促使中間商、渠道商、貿易商擴大國際市場開發與銷售，規避燃油車降價所帶來的短期市場風險，因此，相關從業者可以利用此次機會放大海外市場影響力。

渠道商。包括新能源電動汽車直營銷售商、代理商、經銷商、貿易商以及其它中間環節，均屬電動汽車渠道環節，作為從事新能源電動汽車采購、運輸與分銷服務商，近期我們已明顯感覺到各品牌中間商的詢盤率在增加，實際出口量與運輸量小幅增長，但仍未出現爆發式的增長，隨著后期海外客戶的訂單確認，相信渠道商的出口量會慢慢放大。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中亞電動汽車供應鏈項目，為此波電動汽車的出口趨勢做了充分的準備，在商品運輸車、操作團隊、車輛倉儲及關務各環節提供了充足的服務產能，如有相關需要，可與我們聯絡咨詢。

國外客戶。以中亞五國為例，新能源電動汽車在當地市場從之前的不接受到接受，從接受再到認可并且出現了積極購買的局面，隨著各品牌電動汽車出口量的增加，中間商與品牌商的增多，必將導致海外客戶需求的變化，到時市場競爭會更加激烈、快速與立體，各車商也會利用各種資源、機會、渠道和方法提高銷量，而作為國外客戶來說，需要利用各類資源降低采購成本，實現利潤最大化，而如何獲得海外客戶則成為了國內出口方的重心。

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電動公交車。首先，說說烏茲別克斯坦為實現公交系統電動化，早在兩年前就已開始在塔什干市區試運營電動公交車線路，所用電動公交車全部從中國進口，運營期間對車輛的安全性、成本性、當地運行環境和適應條件以及其它風險進行了嚴格評估、驗證，對比燃油公交車，電動公交車在各方面均具備較大優勢，同時，符合該國能源結構調整與全球節能減碳的趨勢，因此，近期烏國再次從中國大量進口電動公交車，進入到全面替換原有燃油公交系統階段，未來，也將在該國其它城市普及和使用，對電動公交車及相關配件、配套設施需求會持續放大。

新能源電動汽車。其次，該國的新能源電動汽車市場已全面開花，產品在消費市場認可度較高，同時，政策及市場支持力度持續放大，比如進口關稅及其它購置費用，金融消費貸款服務，以及更多可選擇的新能源電動汽車等，都讓中國制造的新能源電動汽車品牌傳播速度加快，包括比亞迪、小鵬、極氪、理想、紅旗等國產品牌受到該國消費者的高度關注，其中，比亞迪已對外公布，與該國汽車企業合作生產新能源電動汽車，核心部件從中國進口，周邊配套由烏國汽車零配件企業生產提供，組裝完成后除銷售到本地之外，還會向周邊其它中亞及獨聯體市場出口。

充電設施。最后，在看看烏茲別克斯坦新能源汽車主要配套設施，在該國首都塔什干，充電樁已成為部分投資者的首選標的，照比其它投資項目，充電樁或充電站的收益率已要高于房產或設備租賃，而該國政府早已將充電設施建設市場開放給民間資本，希望通過競爭讓更多的企業參與新能源汽車基礎設施建設，加快充電服務網絡成熟，促進更多消費者購買和使用新能源電動汽車。目前，該國的充電樁建設標準分為兩類，一類適于用中國電動汽車；另一類則適用于歐洲電動汽車，大部分充電站均會使用兩種標準的充電設備，建設位置都位于城市中心區域，但后期會隨著密度的增加，將有大量充電站分布在城市周邊，甚至下沉到該國的二級城市或地區，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中烏新能源電動汽車供應鏈服務已為多家中國充電樁生產企業在烏完成了項目對接、設備運輸及協助安裝運營等服務，利用自身優勢加速中烏兩國新能源電動汽車產業客戶進入市場。

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