“一帶一路”政策的重要建設(shè)環(huán)節(jié)就是中亞物流通道的暢通，為開發(fā)“一帶一路”貿(mào)易資源，打通運輸障礙，沿線國家多年來不斷出臺相關(guān)物流保障和扶持政策，比如已開通開行近萬列的經(jīng)新疆至中亞班列和中歐班列、中亞直達(dá)航班以及國際公路運輸?shù)?，均放大?a href="http://www.bh189sac.cn/">中亞國際物流干線的產(chǎn)能，推動了中亞各國及歐洲的進出口貿(mào)易量，對促進“一帶一路”發(fā)展起到了不可忽視的作用。

“一帶一路”沿線上，部分國家國際物流保障能力較弱，面臨基礎(chǔ)設(shè)施不建全所導(dǎo)致的物流瓶頸，無法提供國與國之間連通性的國際物流服務(wù)和合作，造成部分沿線國家在資源、勞動力方面的優(yōu)勢難以發(fā)揮，影響生產(chǎn)要素和商品流通，比如計劃建設(shè)多年的中吉烏鐵路項目，一旦實施完工將對吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦以及更遠(yuǎn)至土耳其和歐洲地區(qū)，均有長期的經(jīng)濟促進作用。而一帶一路政策的落實基礎(chǔ)，就是提供切實有效的沿線國家國際物流服務(wù)的順暢，而新疆處在中亞與我國中東部地區(qū)的連接樞紐，國際物流貨代行業(yè)的重要性和經(jīng)濟支撐作用已日益突出。

強化沿線國家合作的前提是物流技術(shù)體系的建設(shè)。只有一帶一路國家之間加強物流技術(shù)合作，才能奠定沿線國家的利益輸送，其中，物流技術(shù)包括硬件與軟件，如道路設(shè)施、物流場站、特種裝卸設(shè)備屬硬件；服務(wù)模式、國際規(guī)則以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用屬軟件。

物流軟硬技術(shù)的投入，將促使沿線國家整體物流體系的變革，提高物流效率，降低成本，中亞國家的后勤保障能力升級到發(fā)達(dá)水平，如中亞人口最多的城市，也是一帶一路重要節(jié)點城市：烏茲別克斯坦，無論是公路、鐵路還是空運航線，均與我國保持較高的連接水平，中國也一直保持著與烏茲別斯坦最大貿(mào)易國的關(guān)系。

近年來，國內(nèi)部分國際物流企業(yè)跟隨一帶一路政策走到了中亞，新疆的部分國際物流貨代企業(yè)也發(fā)展到了中亞各國，比如我司新疆眾聯(lián)華運早在幾年前就已在烏茲別克斯坦的塔什干設(shè)立倉儲和清關(guān)團隊，無論在出口，還是進口，承擔(dān)著大量我國與中亞各國的運輸任務(wù)，因區(qū)位、語言、生活習(xí)慣、氣候及口岸數(shù)量等優(yōu)勢，新疆國際物流貨代行業(yè)充當(dāng)著我國內(nèi)地與中亞之間的樞紐，隨著一帶一路貿(mào)易量的不斷增加，國際物流貨代業(yè)還會在在新疆地區(qū)不斷發(fā)展壯大。

一帶一路為新疆國際物流貨代業(yè)帶來了機遇，但是，除了機遇之外，我們還要看到新疆國際物流與港口城市以及世界級物流樞紐之間的差距，包括該區(qū)域未來發(fā)展和盈利模式。雖然中亞各干線物流產(chǎn)能不斷放大，但仍然不能與海運產(chǎn)能相比較，一艘近萬TEU的集裝箱船的運力與鐵路和公路運力比起來，后者完全不在一個數(shù)量級上，這也制約著該行業(yè)的發(fā)展空間；其次，一帶一路沿線國家的物流軟硬件條件不同，比如邊境口岸場站吞吐量必然在未來產(chǎn)生天花板，同樣也限制著新疆國際物流貨代業(yè)的發(fā)展。

因此，除了要在運力產(chǎn)能方面擴大之外，還要在國內(nèi)各大城市擴大服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，同時，也要在中亞地區(qū)建設(shè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成區(qū)域門檻，甚至細(xì)分出行業(yè)屬性的貨代服務(wù)，另外，還需利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)協(xié)調(diào)計算運力，提高吞吐量和運營效率，相信在未來五到十年，新疆國際物流貨代行業(yè)依賴口岸資源和中亞市場，將形成東海運港口，西陸運口岸平衡的新國際物流格局。

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